Città, sostantivo femminile? Come l’urbanistica di genere può ridisegnare le nostre strade per tutt*

In fiera abbiamo avuto l’opportunità di assistere a un incontro illuminante che ha intrecciato i temi dell’inclusione, della mobilità sostenibile e della riprogettazione urbana. Il dibattito ha visto protagoniste Elisa Gallo, giornalista e consigliera nazionale di Fiab Italia, Chiara Belingardi, docente del primo master italiano in urbanistica di genere, Patrizia Malgieri, esperta di pianificazione dei trasporti e Fabrizio Fasanella, giornalista. A partire dagli stimoli e dalle riflessioni emerse in fiera, abbiamo deciso di approfondire l’argomento con Elisa Gallo. Ecco cosa ci ha raccontato!

Partiamo dal tema intorno a cui ruotava il vostro incontro, ossia l’urbanistica di genere: di cosa si tratta? C’è qualche città virtuosa che in Italia la sta già applicando? Ma soprattutto: come ciascun* di noi può dare il proprio contributo su questo tema?

L’incontro in fiera è stato fondamentale per ribadire un concetto: l’inclusività e l’accessibilità è la vera base di partenza per costruire una città di tutt*. L’urbanistica di genere non è un tema “solo per donne”, ma un approccio intersezionale alla progettazione degli spazi che accoglie la pluralità delle esigenze di chi vive lo spazio pubblico. Questo si contrappone allo standard storico che ha sempre privilegiato le necessità di un utente tipo: l’uomo bianco, etero, abile, lavoratore e che si sposta per lo più in auto.

Tale modello ha generato vere e proprie città auto-centriche, dove la mobilità a piedi o in bici e gli spazi sociali sono considerati residuali, ignorando i bisogni di donne, bambin*, adolescenti e persone con mobilità ridotta. Le donne, ad esempio, compiono spesso una mobilità “a catena” (trip chaining). In base ai dati, il 75 per cento del lavoro di cura non retribuito è svolto dalle donne, il che le porta a muoversi in modo più frammentato, in piccole tappe, per portare i figli a scuola, fare la spesa, andare al lavoro o badare a persone anziane.

In Italia siamo agli inizi, ma collettivi come Sex and the city (fondato dalle architette Florencia Andreola e Azzurra Muzzonigro) stanno creando “Atlanti di genere” a Milano, Bologna, Parma e Ferrara per mappare le disuguaglianze spaziali e i servizi di prossimità, così come Il Master italiano in urbanistica di genere che punta a formare in modo interdisciplinare chi si occupa di città e spazio pubblico. Ciò che possiamo fare come cittadini è provare a usare un paradigma diverso per guardare le nostre strade. Dobbiamo prendere consapevolezza e scardinare la cosiddetta “moto normatività“, ovvero l’abitudine culturale che ci porta a giustificare il dominio dell’auto e ad accettare l’inquinamento e il pericolo come una normalità.

In che modo la mobilità attiva, e nello specifico l’infrastruttura ciclabile, si collega all’idea di una città per tutt*?

C’è un legame indissolubile, che riguarda la democrazia dello spazio pubblico: attualmente circa il 70% dello spazio urbano è occupato dalle auto, ferme per il 90% del tempo o in movimento. Se l’urbanistica di genere ci insegna a considerare le esigenze di tutte le persone, la mobilità ciclistica e pedonale è lo strumento pratico per farlo. La bicicletta garantisce autonomia ed efficienza, ma per far sì che sia una vera alternativa, le reti ciclabili devono essere sicure, ben illuminate e continue. Se una ciclabile è buia, si interrompe improvvisamente o non collega destinazioni chiave, la percezione di insicurezza aumenta drasticamente, spingendo le persone (e in particolare le donne) ad abbandonare la bici a favore dell’auto o del trasporto pubblico. Non rendere la bici un’opzione valida ed efficiente comunica alle donne che i loro bisogni non sono prioritari, e che devono adattarsi a un sistema pensato per altri, ovvero per i veicoli a motore.

Come decostruire il tema della sicurezza a favore di una vera riprogettazione dei percorsi urbani? E come la narrazione dei media può contribuire a cambiare il percepito delle strade?

Dobbiamo smettere di intendere la sicurezza stradale come una questione di regole individuali (“mettiti il casco”, “segnala la svolta”) e iniziare a vederla per ciò che è: una diretta conseguenza di come sono progettate le nostre strade. Una strada larga e dritta in città non è “sicura”, incentiva la velocità e il pericolo. Per tutelare le persone servono interventi strutturali di riprogettazione, e qui si inserisce il fondamentale tema della Città 30: non si tratta solo di imporre un limite, ma di ridistribuire lo spazio pubblico e favorire la convivenza. A Bologna, ad esempio, i dati dimostrano che l’attuazione della Città 30 sta già portando a una riduzione dell’incidentalità grave e a un miglioramento della qualità dell’aria. Purtroppo, la recente Riforma del Codice della Strada non è andata in questa direzione, ignorando la questione della velocità. Proprio per questo, come FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) portiamo avanti un costante lavoro di advocacy per sostenere proposte di legge che mettano al centro la moderazione della velocità e la tutela degli utenti più vulnerabili della strada.

In questo cambiamento, i mass media hanno un ruolo cruciale: devono smettere di usare la parola “incidente”, che implica una fatalità ineluttabile e deresponsabilizza chi guida, a favore del termine “collisione”. Occorre cambiare i soggetti (non è “un’auto che investe”, ma “una persona alla guida che investe”) ed evitare di colpevolizzare la vittima. Serve soprattutto contrastare la narrazione culturale che in Italia identifica la mascolinità con il mito della velocità, dell’aggressività in strada e dell’auto sempre più pesante e grossa: non a caso, i dati Istat ci dicono che circa l’80% delle persone decedute in collisioni stradali sono uomini, e se guardiamo solo ai conducenti la percentuale sale a quasi il 90%.

Qual è secondo te il legame tra sostenibilità sociale e ambientale nella progettazione inclusiva delle città?

Il legame è strettissimo ed è, di base, una questione di giustizia sociale. I trasporti sono responsabili di una quota enorme di emissioni inquinanti a livello globale e locale. Progettare un ambiente urbano che non offre alternative di mobilità sostenibili e attive sicure impone di fatto alle persone il possesso di un veicolo privato per potersi spostare, gravando pesantemente sui bilanci familiari. Questo innesca un circolo vizioso di disuguaglianze, inquinamento e degrado, che colpisce in modo particolare le aree periferiche e le fasce di popolazione più vulnerabili.

Quanto è importante lavorare con bambin* e ragazz* su questi temi e qual è il ruolo della scuola e della comunità educante?

È essenziale, innanzitutto perché la mobilità scolastica – con i suoi orari di ingresso e uscita – determina fortemente i ritmi, il traffico e l’inquinamento dell’intera città. Lavorare con i più giovani ci permette di formare cittadini consapevoli: spesso bambin* e ragazz* sono molto più lucidi e intuitivi degli adulti nell’individuare le storture dello spazio pubblico in cui vivono.
La comunità educante deve però fare un salto di qualità: l’educazione stradale non può più limitarsi a insegnare le regole per “sopravvivere” in un ambiente ostile. Deve invece incoraggiare uno sguardo critico su come è progettata la strada, trasformando i giovani in soggetti attivi capaci di chiedere ai genitori e agli amministratori una reale riqualificazione urbana.

Per concludere: sebbene l’urbanistica di genere non sia un argomento immediatamente accessibile o di facile comprensione, l’incontro “Più ciclabili, meno patriarcato!” in fiera ha dimostrato quanti spunti concreti offra per leggere la nostra vita quotidiana.
Da questo confronto ci sembra che emerga in particolare l’urgenza di non liquidare l’argomento come una mera “questione femminile” o un tecnicismo, ma di comprendere invece la necessità (e la complessità) di costruire alleanze interdisciplinari tra cittadinanza attiva, associazioni, urbanisti, ingegneri e sociologi per ripensare le nostre città dalle fondamenta.

Giornalista, divulgatrice e consulente di comunicazione specializzata in mobilità sostenibile e tematiche ambientali, Elisa Gallo è un’attivista torinese di lunga data per la mobilità ciclistica. Attualmente consigliera nazionale FIAB (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta) e già presidente di FIAB Torino Bike Pride, cura la newsletter “Parlo spesso di bici“. La sua prospettiva nasce non solo dallo studio, ma anche dall’esperienza diretta di chi usa felicemente la bicicletta per muoversi in città e per viaggiare.

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